这里的经济盘活起来，才有那么一丝盈利的希望。不过即便如此，这也需要好几年的时间了，在这段时间内。西北铁路就只能靠国家补贴勉力维持着，直到沿线乡镇的人口和经济都达到临界点为止。
不过这条铁路线目前还有一个隐忧没解决，那就是河津堡以西那段跨度达40米以上的黑河河面。众所周知，铁路桥和普通的公路桥完全是两个级别的，它要承受的冲击力、剪切力都远比低速、低载荷状态下的木桥、石桥强了很多倍，若是桥梁材质不过关的话，那就是个坍塌的下场。
前次铁路修到河津堡时，国家铁道总局其实就已经考虑过在黑河河面上修建一条铁路桥了。因为如果没有铁路桥的话，所有往成山、铁岭方向运输的物资都要在河津堡码头边装卸一次，不但增加了很多工作量。更关键的是使得运输效率大大降低，而这无疑是西北垦殖局方面所无法忍受的。
而在国家铁道总局宣布暂时放弃建造铁路桥后。西北垦殖局主席马甲顿时大为不满。为此，他特地带了一帮人跑到河津堡两岸的渡口视察并搜集材料，然后直接跑到执委会和国家铁道总局，要求他们抽调专业技术人员、增拨专项资金，争取在最短的时间内将这条铁路桥修起来，以保证西北铁路的运输效率。
马甲是何等的资历，很快，执委会诸公在他的“胡搅蛮缠”下最终还是答应了修建黑河大桥——一座能够通行载货量120吨火车的铁路桥。说实话，这座铁路桥的难点不是在桥墩，而是在桥面的材质上，更准确地说，承受载荷的桥面必须用非常坚韧的材料。至于说桥墩，则没那么严格的要求了，说难听点，即便用木头的桥墩都能坚持好长时间，技术难点主要还是在桥面材质上。
国家铁道总局的技术人员在经过论证后，决定在大鱼河兵工厂的综合车间内专门定制各种型号的锻铁部件，然后通过螺丝、搭扣等紧固件进行连接。至于说为什么不用钢，对不起，东岸现在还没点亮轧钢的科技树，无法使用。至于说铸钢，早期的东岸部分铁轨确实是铸钢，但由于