夏威夷政变对东非而言只是一个小插曲，东非自从南非战争结束后的这几年就投入到了对南方和西部的大建设中来。
从南非战争结束后，东非铁路年均修建里程从原来的一千五百公里左右，提高到了年均三千公里，翻了近一倍。
同时这个数据还在提升，多条铁路正在规划设计中，除了南方和西部的几条干线铁路以外，中部和东部也在加速铁路网络的普及推广。
“根据铁道部的初步规划，我们将实现在1900年之前，完成三条纵向铁路建设，其中中央铁路已经建设完成，近年来我国将建设重要性仅次于中央铁路的另外两大南北铁路通道，北起摩加迪沙，途径基斯马尤，蒙巴萨，达累斯萨拉姆，贝拉，马普托，往南最终抵达新汉堡港市的东部沿海铁路，以卡宾达为，亚历山大港为终点的西部沿海铁路。”
这个亚历山大港是位于安哥拉西南部的一处天然良港，而不是埃及的亚历山大港。
亚历山大港在沙漠地带，但是依托天然海湾，建港条件优良，北部是木萨米迪什港，和压力山大港条件差不多，如果不是沙漠限制，条件丝毫不比罗安达和本格拉差，甚至要强许多。
而再往南，东非铁道部就没有铁路建设的计划了，本来这段铁路就涉及很多沙漠地带，再往南一直到鲸湾港之间八百多公里都是荒无人烟的区域，没有修建铁路的必要。
而东部沿海铁路，才是继中央铁路和北方铁路后的又一国家战略性铁路工程，东非东部沿海是未来东非经济发达的区域，这一点是可以预见的，所以东部沿海铁路也是未来东非铁路首要攻克工程，这一条铁路建设完成后就超过四千多公里，覆盖东非东部的主要港口城市。
“我们将之称为三纵，是未来十年我国南北交通的三条大动脉，而除了纵向铁路外，我们还要建设三条东西横线铁路，其中包括北方铁路和中央铁路，在南部我们以鲸湾港为，途径奥卡万戈三角洲边缘，布拉瓦约以伊尼扬巴内港为终点的南方铁路，这三条铁路我们称为